La guerra del cerdo al revés

En una suerte de guerra del cerdo al revés, algunos analistas políticos se dedicaron a estigmatizar a los jóvenes que hacen política. En su notable novela de 1968, Diario de la guerra del cerdo, Adolfo Bioy Casares imagina a bandas de jóvenes que salen a matar ancianos. En este caso, la cacería apunta a militantes oficialistas de la agrupación denominada La Cámpora. Los acusan de “asaltar” el Estado, de estar “adiestrados”,  sin pensamiento propio, de soberbios y de ocupar cargos para ejercer una suerte de militancia rentada. La mirada es prejuiciosa e injusta. Un funcionario no se mide por edad sino por su capacidad y honestidad. El ingeniero agrimensor Ricardo Jaime el próximo 16 de enero cumplirá 58 años. Desde el 2003 al 2009 tuvo a su cargo la Secretaría de Transporte, acumulando ineficacia en la gestión y una docena de denuncias de corrupción.

Cristina Kirchner hizo una encendida defensa del sector juvenil de su partido con una virulencia similar a la de los escribas mediáticos, dijo, además, que ocupaban sólo “29 cargos de 21.332” y que el mejor lugar para los jóvenes “es la política”.  Pero el respaldo más contundente provino de algunos opositores: “Los conozco a casi todos (los kirchneristas), como yo muchos comenzaron a militar después de la crisis del 2001. La edad no tiene nada que ver, está muy bien que los jóvenes ocupen cargos”, señaló Julián Obiglio. El legislador del PRO tiene 35 años y no encuentra contradicciones en defender la participación en el gobierno de los jóvenes K y expresar las posiciones más conservadoras. Valga como ejemplo su oposición al fallo de la Corte Suprema que determinó que el aborto es legal para cualquier caso de violación.

Y si de jóvenes se trata: Alejandro Ramos fue designado, a los 36 años, como nuevo Secretario de Transporte de la Nación. El ex intendente de Granadero Baigorria, más allá de su militancia peronista y su lealtad al kirchnerismo, no tiene muchos pergaminos para mostrar ante la misión que le encomendaron. El desafío que enfrenta es enorme. Un sistema tamizado de subsidios, con altísima demanda popular y un servicio malo y peligroso. La juventud de Ramos no es un pecado –lo explicamos más arriba– pero su falta de experiencia, revela hasta qué punto el gobierno no está dispuesto a realizar cirugía mayor en un área dónde la gangrena amenaza la vida de los argentinos. Está claro que no habrá operación si el médico cree que el paciente no está grave.

Con reservas  

La política ferroviaria habilita una nueva discusión sobre el rol del Estado. También sobre los empresarios beneficiados con sus flaquezas y prebendas. En el mismo sentido el debate parlamentario sobre la modificación de la Carta Orgánica del Banco Central abre las puertas de una confrontación apasionante. Para algunos sectores el gobierno se quiere apropiar de “otra caja” para hacer frente a gastos corrientes. Desde el oficialismo insisten en que sólo se quiere adecuar la normativa del Central a lo que pasa en casi todos los países del mundo. “Las reservas son de los argentinos, no de un grupo de técnicos ajenos a la política”, se defienden. Si se aprueba la modificación, se podrá pagar deuda externa, orientar el crédito y financiar al Tesoro. Los que se oponen a la intromisión del Estado en la economía no darán sorpresas en el recinto. Pero ¿qué votará la centroizquierda? ¿Los radicales levantarán la mano unidos? El tema debería tener un trato similar a la estatización de las AFJP o la sanción de la Ley de Servicios Audiovisuales. Se trata de una ley para veinte o treinta años. Cómo en aquellas normas trascendentales la obligación de las fuerzas progresistas es controlar qué hará el gobierno con ese formidable instrumento que se le entrega. Es clave que se imaginen en el gobierno antes de votar.  La disyuntiva es saber: ¿Es bueno o malo que quienes administran el Estado cuenten con esa herramienta de política económica?

Boletos, pases y abonos

Con esa misma concepción debería encararse la discusión por el traspaso de los servicios a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Sin chicanas. Mauricio Macri firmó un acta acuerdo que debería honrar.  Más que por compromiso ético y legal por una cuestión de elemental racionalidad. Los transportes de la ciudad le competen a la ciudad, tanto como los de cada provincia competen a cada provincia. Los distritos federales no reciben fondos de la Nación para solventarlos. Por esa razón, y a pesar de los reparos a distintos aspectos de la norma, los legisladores provinciales de la mayoría de los partidos acompañarán la iniciativa que determina el traspaso.

Conscientes de lo inevitable, desde el PRO salieron a exigir la cesión de la administración del Puerto y del Juego (también piden el traspaso de la Justicia, la Policía y el Registro de la Propiedad Inmueble). El reclamo es justo por dónde se lo mire. Seguir negando la autonomía plena de la ciudad es, para el gobierno nacional, difícil de explicar. Ceder sólo los servicios que producen pérdidas y obligan a ajustes inminentes de tarifas es arbitrario y mezquino. De un lado y de otro de la Plaza de Mayo hay que gobernar para que mejore la calidad de vida de la gente.

Nota publicada en Diario Z edición del 15.03.2012 / Ilustración de Juan Jose Olivieri

 

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La guerra del cerdo al revés

Cambiar todo

Desde su minuto inaugural el kichnerismo se presentó como la contracara del menemismo. Recuperación del Estado, cambio de modelo productivo, una fuerte apuesta por el mercado interno, recuperación de los fondos de pensión, desendeudamiento y defensa de los derechos humanos, entre otras cuestiones marcaron, claramente, la diferencia con la oprobiosa década del noventa. Sin embargo, el gobierno no pudo, no supo o no quiso desmontar el perverso sistema de transporte ferroviario creado por Carlos Menem en 1991. En cualquiera de las opciones su responsabilidad política es indelegable. Lo que en su momento se pudo superar con medidas precisas y graduales, ahora requiere de cirugía mayor.

Desde que Néstor Kirchner llegó al poder, el 25 de mayo de 2003, las líneas ferroviarias permanecieron en manos de los mismos empresarios que las operaban. El kirchnerismo en lugar de establecer una nueva política de transporte ferroviario mantuvo la herencia. El servicio brindado por los concesionarios cada vez fue de peor calidad. Con el noble argumento de evitar aumentos tarifarios que afecten a la población más necesitada, el Estado optó por transferir cifras millonarias a las empresas. La tarifa pasó a ser un boleto testimonial. Sólo TBA de los hermanos Cirigliano, concesionaria del Mitre y el Sarmiento, recibió 1925 millones de pesos entre 2003 y 2010.  Las inversiones no aparecieron.

Los controles ejercidos desde el Estado fueron laxos. El anterior responsable de la Secretaría de Transporte, Ricardo Jaime, carga sobre sus espaldas una decena de denuncias de corrupción. Las más escandalosas, no las más graves, narran las prebendas recibidas de los concesionarios a los que debía controlar. Hay otro cuestionamiento para Jaime con menos cartel y nulas consecuencias judiciales: la ineficacia. Alcanza un ejemplo: sólo pudo poner en funcionamiento un tercio de las unidades que compró en España y Portugal.

Varios documentos de la Auditoría General de la Nación y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, repiten desde hace años el mismo diagnóstico: deterioro de la infraestructura básica, locomotoras y vías, falta de obras fundamentales, como pasos a nivel y señalización, problemas de mantenimiento, incumplimiento del plan de inversiones. El mal servicio y la falta de seguridad fueron señaladas por sindicalistas opositores y usuarios.

Desde hace años, sobran argumentos para hacer rescindir la concesión de TBA. Las dudas pasan por saber qué hacer después. Cuando se hizo caer la concesión del San Martín del empresario Sergio Taselli (a cargo del ex Roca), se le otorgó la administración a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), conformada por las empresas que operan en las otras líneas ferroviarias: Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires (TBA). Taselli y el grupo Cirigliano forman parte de un  sector del empresariado argentino que sólo invierte cuando el Estado le asegura la rentabilidad.

En algún momento, durante el gobierno de Néstor Kirchner se analizó la posibilidad de nacionalizar el servicio como primer paso para la recuperación del ferrocarril. Luego se desechó la idea. A pesar de los anuncios, el modelo ferroviario desquiciado desde los 90 no tuvo grandes modificaciones. Vale la pena un apunte más: los mismos sectores mediáticos que, con argumentos, señalan el desquicio del sistema, hubiesen embestido con fervor ante una eventual estatización. Son los mismos que en los noventa apuntalaron el desprestigio del Estado como administrador y prepararon a la opinión pública para el remate del patrimonio nacional. El resto lo hicieron los sindicalistas que primero esquilmaron a las empresas y luego se convirtieron en socios de los empresarios. Con todo, la tragedia de Once obliga a un replanteo serio y obliga a elaborar una política a largo plazo.

El martes pasado, hasta el senador radical Nito Artaza, de conocidas posturas liberales, exigió la nacionalización de los ferrocarriles. La centroizquierda reclama en el mismo sentido. Es probable, como ocurrió con Aerolíneas Argentinas, que una medida de esa naturaleza coseche un aluvión de críticas. Pero de eso se trata gobernar. En general, la mayoría de las nacionalizaciones (aguas, el espacio radioeléctrico, AFJP y hasta Aerolíneas) contaron con la adhesión popular.

En ningún lugar del mundo, donde los trenes funcionan razonablemente, el Estado se desentiende del servicio. Ni permite que cierren ramales o que el material quede obsoleto. Los subsidios existen pero el control es riguroso. Se establece también el “beneficio social” que brinda el ferrocarril, un servicio público esencial, como parte indisoluble de la ecuación económica. Esa variable rompe con la lógica que habilitó al actual senador Carlos Menem a cerrar ramales y talleres con el argumento de que daban pérdidas.

Esperar el resultado de las pericias para saber qué pasó y quiénes son los culpables del accidente que sesgó la vida de 51 personas es correcto pero no cambia el fondo de la cuestión ni exime de responsabilidad política a los funcionarios. El transporte ferroviario presenta para el gobierno un desafío similar al que se planteó por el reclamo de mayor seguridad. En aquel momento se creó un Ministerio y se establecieron políticas públicas definidas. Es un proceso que está en marcha pero ya arrojó algunos buenos resultados. Se sabe que quien no cambia todo, no cambia nada.

Nota publicada en Diario Z en la edición del 1.3.2012

Cambiar todo